24 Δεκ 2016

Δύο προϋποθέσεις για να καταστεί η Ελλάδα διεθνής κόμβος

Ανεκμετάλλευτες παραμένουν οι δυνατότητες της Ελλάδας να μετατραπεί σε κόμβο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου. Κι αυτό διότι, παρά τις θεαματικές επιδόσεις που
παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια το λιμάνι του Πειραιά σε ό,τι αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και δευτερευόντως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, απουσιάζουν οι υποδομές για συνδυασμένες μεταφορές, όπως οι μεγάλες οδικές αρτηρίες και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Την ίδια ώρα, η απελευθέρωση των φορτηγών δημόσιας χρήσης που επιχειρήθηκε με τον νόμο για τα «κλειστά επαγγέλματα» το 2010 δεν έχει αποδώσει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Στα συμπεράσματα αυτά καταλήγει μελέτη του Κέντρου Προγραμματισμού Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ) με τίτλο «Εμπορευματικές μεταφορές και ανάπτυξη διεθνών εφοδιαστικών κόμβων στην Ελλάδα».

Ειδικότερα, σύμφωνα με τη μελέτη του ΚΕΠΕ, στον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά υπό τη διαχείριση της Cosco η κίνηση αυξήθηκε κατά 336% μεταξύ των ετών 2010-2014, έναντι αύξησης κατά 117% στο λιμάνι της Αμβέρσας και 39% κατά μέσο όρο στο σύνολο των λιμένων που διαχειρίζεται η Cosco. Ωστόσο, όπως επισημαίνεται στη μελέτη, η αύξηση αυτή συνδέεται κυρίως με τη διαδικασία αναδιακίνησης προς άλλους λιμένες, παρά με αυτήν της προώθησης φορτίων μέσω του συστήματος χερσαίων μεταφορών στην ελληνική και ευρωπαϊκή ενδοχώρα, που έχει σημαντικά μεγαλύτερες πολλαπλασιαστικές επιδράσεις στην εγχώρια οικονομία. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του ΚΕΠΕ, μια αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες αξίας 1 εκατ. ευρώ στις χερσαίες μεταφορές θα έχει πολλαπλασιαστικές επιδράσεις με συντελεστή 3,25 στην ελληνική οικονομία, ενώ ο αντίστοιχος συντελεστής στις θαλάσσιες μεταφορές είναι 2,4. Ενδεικτικά, η ανάπτυξη του κάθετου χερσαίου διατροπικού άξονα ΠΑΘΕ μπορεί να συμβάλει στην εξοικονόμηση έως και 10 ημερών στον χρόνο αποστολής φορτίων μεταξύ της Απω Ανατολής και της Κεντρικής Ευρώπης.

Στο πλαίσιο της μελέτης εξετάζεται, εξάλλου, η εξέλιξη των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και πώς αυτές επηρεάστηκαν από τις αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο των φορτηγών δημόσιας χρήσης. Κατ’ αρχάς θα πρέπει να τονισθεί ότι το συνολικό εμπορευματικό φορτίο στην Ελλάδα κατανέμεται με έναν εξαιρετικά άνισο τρόπο μεταξύ των επιμέρους μεταφορικών συστημάτων / δικτύων της χώρας. Ουσιαστικά τα φορτηγά αυτοκίνητα μονοπωλούν τη διανομή των φορτίων εντός της χώρας, αφού οι οδικές μεταφορές καλύπτουν το 98,7% της αγοράς, ενώ ο αντίστοιχος μέσος όρος στην Ε.Ε. είναι 75,1%. Το μερίδιο του σιδηροδρόμου όχι μόνον είναι μικρό (1,3% το 2012 έναντι 18,2% στην Ε.Ε.) αλλά ακολουθεί και φθίνουσα πορεία (το 2005 ήταν 2,5%).

Την περίοδο 2010-2012 τα ποσοστά των ιδίας χρήσης φορτηγών οχημάτων κατέγραψαν μείωση, δείχνοντας ότι οι επιχειρήσεις αύξησαν ελαφρώς τις προτιμήσεις τους προς τα δημόσιας χρήσης φορτηγά οχήματα. Η μικρή αυτή μεταβολή μπορεί να αποδοθεί στην αυξημένη ανάγκη των επιχειρήσεων να αναζητήσουν τρόπους μείωσης τους κόστους μεταφοράς - αποθήκευσης, στη συρρίκνωση του δικού τους στόλου οχημάτων. Ωστόσο, η μείωση αυτή ήταν πρόσκαιρη και οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές με ιδίας χρήσης φορτηγά ανέκαμψαν από το 2013. Σύμφωνα με τη μελέτη, τούτο αποδεικνύει ότι το νέο θεσμικό πλαίσιο για το «άνοιγμα» του επαγγέλματος δεν κατόρθωσε να προωθήσει δραστικά τον ανταγωνισμό και να βελτιώσει τις επιδόσεις του κλάδου. Ο αριθμός των δημοσίας χρήσης φορτηγών έχει παραμείνει ουσιαστικά ο ίδιος μετά την απελευθέρωση του κλάδου το 2010. Αιτίες: το σημαντικό κόστος της αγοράς και απόκτησης άδειας φορτηγού οχήματος δημόσιας χρήσης, σε συνδυασμό με τα υψηλά επίπεδα του λειτουργικού κόστους και της έμμεσης και άμεσης φορολογίας, αποτρέπει την ανάπτυξη των στόλων και την είσοδο νέων εταιρειών στην αγορά.




Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...