Φορτηγά, δεξαμενόπλοια και επιβατηγά, βρίσκονται βυθισμένα έξω από τον Πειραιά
Πέτρος Στεφανής
«Ο Σαρωνικός, η ευρύτερη γενικά υποθαλάσσια περιοχή του Πειραιά, μπορεί να χαρακτηριστεί και χωνευτήρι ναυαγίων. Κουφάρια πλοίων παραμένουν κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας ή μισοβυθισμένα κι εγκαταλελειμμένα, εδώ και δεκαετίες...».
Βαπόρια που κάποτε ταξίδευαν, φορτηγά πλοία, δεξαμενόπλοια κι επιβατηγά, μέχρι και ένα ποταμόπλοιο βρίσκονται βυθισμένα στον Σαρωνικό από τη δεκαετία του '70. «Στην περιοχή δικαιοδοσίας του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ), δηλαδή από το λιμάνι έως το Πέραμα, την Κυνόσουρα, την Ψυττάλεια και τα Αμπελάκια Σαλαμίνας, υπάρχουν ναυάγια, δηλαδή μεγάλα βυθισμένα πλοία», εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο Διονύσης Τερζής, πλοίαρχος και εκ των υπευθύνων του ΟΛΠ για την καταγραφή τους. Τα περισσότερα από αυτά, λίγο προτού βυθιστούν λόγω ατυχήματος, ρυμουλκήθηκαν έγκαιρα και απομονώθηκαν σε περιοχές όπου η βύθισή τους δεν εμποδίζει τη διέλευση άλλων πλοίων, συνήθως στις επισκευαστικές ζώνες του Πειραιά, αλλά και στις γύρω νησίδες του. Κάποια άλλα, που έμπασαν γρήγορα νερά, βούλιαξαν επιτόπου στον μέχρι και σήμερα υγρό τάφο τους.
Ολυμπιακή «σκούπα»
Ειδικά η προολυμπιακή εικόνα του βυθού της περιοχής θύμιζε υδάτινη χωματερή. Σύμφωνα με τον κ. Τερζή, με νομοθετική ρύθμιση πριν από τους Αγώνες, ο ΟΛΠ ξεκαθάρισε σημαντικά το τοπίο. «Παλαιότερα, ακόμα και με γυμνό μάτι, έβλεπες στον Σαρωνικό ένα νεκροταφείο πλοίων. Πριν όμως από τους Ολυμπιακούς Αγώνες έφυγε από τον βυθό κι η μαρίδα, τα εύκολα πλοία. Έτσι από το 2003 έως σήμερα έχουν ανελκυστεί και στη συνέχεια κοπεί για λαμαρίνες 120 ημιβυθισμένες ή βυθισμένες φορτηγίδες, καθώς και 40 μεσαίου μεγέθους πλοιάρια, από μικρά δεξαμενόπλοια και μότορσιπ έως ρυμουλκά, υδροπτέρυγα και αλιευτικά. Από το νερό βγήκαν επίσης τρία μεγάλα επιβατηγά πλοία (τα μισοβουλιαγμένα "Νήσος Χίος" και "Θησεύς" και το βυθισμένο "¶γιος Νεκτάριος"), δύο ημιβυθισμένα υγραεριοφόρα - κινητές βόμβες (τα "Cape Sounio" και "Cape Akritas") καθώς και ένα επίσης ημιβυθισμένο ρο-ρο (φορτηγό πλοίο που μεταφέρει αυτοκίνητα), το "Αγία Κυριακή"».
Πλέον, όπως ο ίδιος περιγράφει, το 90% των πειραϊκών ναυαγίων έχει απομακρυνθεί. «Τώρα, τα τελευταία δύο χρόνια, γίνεται η «χοντρή» δουλειά, απομένουν 12 ναυάγια σε μεγάλα βάθη, δύσκολο να βγουν. Τους τελευταίους μήνες πάντως κυνηγάμε ιδιαίτερα τις περιπτώσεις αυτές, και για να μπορέσουμε να τα απομακρύνουμε ήδη έχει ανατεθεί από τον ΟΛΠ σε καταδυτική εταιρεία η φωτογράφιση - αποτύπωσή τους. Βάσει αυτής της πραγματογνωμοσύνης, οι αρμόδιες επιτροπές του Οργανισμού και του ΥΕΝ προχωρούν τις διαδικασίες για την ανέλκυσή τους».
Εμπόδιο πάντως στην ανέλκυση των ναυαγίων είναι το συνήθως ασύμφορο για τον αγοραστή - διαλυτή πλοίων κόστος του εγχειρήματος. Στις περισσότερες έως τώρα απόπειρες εκποίησής τους, στους σχετικούς ανοικτούς πλειοδοτικούς διαγωνισμούς του ΟΛΠ, δεν υπήρξε ιδιαίτερη ανταπόκριση. «Το κόστος για να επιπλεύσει ξανά ένα βυθισμένο πλοίο είναι πολύ μεγάλο, η προς πώληση μάζα του σε σίδερο είναι κατά πολύ φθηνότερη από τα έξοδα που απαιτούνται για να βγει στην επιφάνεια. Για παράδειγμα, για ένα πλοίο μήκους 150 μέτρων που θα πάει για κόψιμο, το βάρος του σε λαμαρίνες αξίζει από 150.000 έως 400.000 δολάρια, ανάλογα με την ηλικία και τη φθορά του», επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών Πλοίων, Κώστας Λυμπουσάκης, που διατηρεί μία από τις μετρημένες στα δάχτυλα στην Ελλάδα εταιρείες που ασχολούνται με ναυαγιαιρέσεις.
Το κόστος ανέλκυσης
Εκτός από σχετική εντολή ανέλκυσης από τον πλοιοκτήτη του, η ανέλκυση ενός ναυαγίου απαιτεί κατά τον κ. Λυμπουσάκη και ειδική μελέτη και τεχνική. «Αλλιώς προγραμματίζεις και ξεκινάς να το σηκώσεις, αλλιώς εξελίσσεται κι αλλιώς καταλήγει να βγει στην επιφάνεια. Στην πράξη συνεχώς προκύπτουν προβλήματα. Μπορεί για παράδειγμα από την ισχυρότατη πίεση το καράβι να ξαναβυθιστεί. Εξαρτάται από το είδος του πλοίου, πόσο στεγανό μπορεί να γίνει και με τι μέσα θα το βγάλεις πάνω. Στο 95% των περιπτώσεων που επιχειρήθηκε ανέλκυση με αφαίρεση του νερού και προσθήκη αέρα, κατέστη αδύνατη. Αντίθετα, επιτυχείς είναι συνήθως οι περιπτώσεις υποθαλάσσιου τεμαχισμού του πλοίου, αυτούσιο το ναυάγιο δεν βγαίνει στην επιφάνεια». Τα κομμάτια του προορίζονται για περαιτέρω τεμαχισμό σε λαμαρίνες, στη συντριπτική πλειονότητά τους στο διαλυτήριο Αλή Αγά της Τουρκίας. Ανάλογα με τη ζήτησή τους θα πιάσουν από 150 έως 200 δολάρια ανά τόνο...
ΠΩΣ ΝΑΥΑΓΗΣΑΝ
«ELENA MARIA»: Ενώ ήταν έτοιμο να αποπλεύσει από το Ικόνιο, το 1999, το φορτηγό πλοίο «Elena Maria» παρουσίασε δεξιά κλίση 45 μοιρών, λόγω λανθασμένης φόρτωσής του με κοντέινερς, που είχε ως αποτέλεσμα τη βύθισή του. Σήμερα παραμένει στον βυθό, σε βάθος 30 μέτρων

«MELODY»: Το επιβατηγό πλοίο «Melody», που κάηκε το 1999. Για να μην καταλήξει, όπως το «Sea Diamond», ολοκληρωτικά στον βυθό, τραβήχτηκε στα ρηχά. Σήμερα, μετα απο πολλα χρονια το ναυαγιο σιγα σιγα κοπηκε σε κοματια ..σε σκουριασμενα παλιοσιδερα

«RASSA SAYANG»: Μήκους 169 μέτρων, το επιβατηγό «Rassa Sayang» βυθίστηκε, το 1980, με την αριστερή πλευρά του στον βυθό και τη δεξιά να παραμένει έξω απ' το νερό. Επανειλημμένες, αλλά ανεπιτυχείς είναι οι προσπάθειες αποκόλλησής του απ' τον βυθό.

«AL KHALED IV»: Το ρο/ρο (φορτηγό πλοίο που μεταφέρει αυτοκίνητα) «AL KHALED IV». Από το 1996 παραμένει βυθισμένο στην επισκευαστική βάση Δραπετσώνας, σε βάθος 35 μέτρων.